混凝土橋橋面系構造缺陷與防水系統（一）
發布時間：2010-01-14 共1頁
一、橋梁防水系統缺陷引起的病害
建造公路和城市道路，尤其是高速公路和城市快速道路，動輒幾億、十幾億元的投資，其中橋梁占總造價的10％～30％左右，要求設計使用年限比較長，至少要滿足50年以上，有些長達100年以上。因此橋梁的安全性和耐久性是非常重要的。
天津市的橋梁，防水問題一直沒有得到足夠的重視，很多人過去有一個錯誤的觀點，認為混凝土本身不怕水，鋼筋混凝土結構的橋梁無須作防水，因此，對橋面系的構造設計不太講究，甚至很粗糙。恰恰就因為橋面系構造的設計缺陷及沒有完善的防水系統，引起了很多病害，再由于交通量的增長和超載交通的影響，使橋梁過早地遭到破壞，成為危橋。
自1995年以來，天津市每年都發生橋面忽然塌陷，甚至出現空洞的嚴重病害，由于巡查及時，才沒有發生重事故，但是也造成了很的損失。津國公路菜園橋，由于滲水致使橋梁混凝土腐蝕酥松、脫落，鋼筋與混凝土高骨，造成該橋報廢重建。寶盧公路上水渠橋，北圍堤路馬場減河橋等，都發現板梁底部混凝土面積脫落，鋼筋裸露。外環線張貴莊鐵路高架橋、津榆公路一號橋，由于橋面積水、滲水，致使T梁翼板混凝土酥松，在車輪作用了突然出現了2m2以上的空洞，經檢查所有邊梁翼板都有同樣病害。同時邊梁腹板外側也都有明顯的混凝土腐蝕膨脹，鋼筋銹蝕的現象。以上病害的發生，除了超載因素外，橋面系構造的不合理和沒有橋面防水層是主要原因，另一方面橋面水泥混凝土鋪裝太薄和鎮縫處的混凝土的質量不高，很容易遭到水的損害。首先在鉸縫處形成裂縫，造成單梁受力，水由鋪裝層向下滲漏，從鉸縫流到梁板，對混凝土產生腐蝕，削弱了梁板的承載能力，最后造成橋梁的破壞。
過去采用的伸縮縫形式基本上都是漏水的，由伸縮縫處滲漏下的水往往流到梁端，再流到帽梁，對梁端和帽梁頂部混凝土產生嚴重的腐蝕，這一現象幾乎在每一座橋上都可以見到，八里臺立交橋、解放南路立交等就是最明顯的例證。京福公路東州橋在1999年6月27日北起第十墩T型帽梁翼板南側西部突然斷裂，主要原因就是水從伸縮縫處流到帽梁上，腐蝕了上部混凝土和鋼筋造成的。
從對公路橋梁病害調查結果來看，橋面的損壞占的比例最，其次是邊梁外側。梁端和帽梁。下部結構則墩臺水位浮動處損害最多。
由于邊梁處欄桿和人行道設計沒有考慮到雨水的影響，致使含有橋面污物的雨水亂流，先是污染邊梁，影響美觀，繼而腐蝕混凝土，仔細觀察，到處可見這樣的痕跡。邊梁外側首先遭到破壞就是橋面雨水腐蝕造成的。附圖為水腐蝕對混凝土梁造成的破壞情況。
雨水孔的設計往往考慮欠佳，由于沒有重視雨水孔的安裝形式和質量，致使收水口周圍和孔下梁板混凝土受到嚴重的腐蝕。
橋梁墩柱等下部結構由于受到水的侵害，也必然產生損害，在水位上下浮動的部位更是嚴重。京津塘高速公路龍風新河橋在1997年就發現了墩柱被嚴重腐蝕的病害，混凝土被腐蝕厚度達10cm以上，如不及時修復，后果不堪設想。
引起橋梁破壞的原因很多，如荷載、材料質量、施工質量、突發事件等等，但橋面防水系統沒有達到使用要求，以至造成橋梁的破壞，是極其重要的原因之一，其后果將是災難性的。
二、橋梁防水系統缺陷對橋梁損害的機理分析
一般來說，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮濕環境或水中能保持強度和穩定性，潮濕條件也是水泥混凝土材料早期強度形成和發展不可缺少的條件。但是長期處于潮濕條件下，尤其在于濕交替循環狀態下，混凝土的耐久性問題是不容樂觀的。很多橋梁墩臺，在水位浮動的部位首先被破壞就是證明。京津塘高速公路龍風新河橋墩柱的被腐蝕就是典型的例證。空氣中的水和雨水是一種成分很復雜的液體，再混入橋面的污物，常含有溶解的氣體、礦物質和有機質等，常見的有酸性物質、氧離了、氯離子、氮、碳酸氣、硫化氫及其他酸性離子，以及堿金屬和堿土金屬離子，這些酸、堿物質超過一定限度時，會侵蝕、損害橋梁的混凝土和金屬材料。
水泥混凝土在塑性期或硬化初期會因為水分蒸發造成塑性開裂。一般而言，橋面混凝土厚度小，和空氣的接觸面積，產生塑性開裂的幾率也。加強橋面混凝土施工中的質量管理和早期養護可以減少開裂，但難以完全消除。在以后的使用過程中，早期產生的裂縫會隨著車輛反復荷載的沖擊下逐漸擴展。如果沒有完善的防水系統，帶有腐蝕性物質的水就會滲入到混凝土中和從裂縫中流入到混凝土中去。產生堿一骨料反應以及酸堿性物質對混凝土進行腐蝕的反應。
混凝土堿一骨料反應是指來自水泥沙卜口劑和環境中的堿金屬離子與砂石等緊料中的活性組分發生化學反應，在水泥砂漿與石子的界面處生成白色凝膠物質，這種物質在潮濕環境中吸水膨脹，從而造成混凝土結構從內部開始的漲裂，甚至破壞。這種病害稱為混凝土的"癌癥"。堿一骨料反應少則幾年，多則十幾年就可以使混凝土結構喪失安全性。這種破壞具有不斷發展和不可修復性。具體表現為混凝土表面龜裂、突出、酥松，然后剝離。堿-骨料反應的發生和對混凝土的破壞需要三個條件：混凝土中的高堿性、碎石中的富含堿活性成分以及水。以前所用的水泥及外加劑均為高堿性，天津地區砂石資源含有不同程度的堿活性成分，橋梁又沒有完善的防水系統，完全具備了堿一骨料反應的必要條件，所以很多橋梁都發生這種現象。
天津地區處在沿海地帶，空氣中和雨水中都含有一定的氯鹽成分，尤其在近海地區濃度更。又因為在冬季為消除橋面的冰凍和積雪而廣泛地應用噴灑鹽水的方法，鹽水通過不防水的伸縮縫流向墩臺，通過不防水的橋面系滲入到混凝土的縫隙里，不光引起堿-骨料反應，而且引起鹽腐蝕，加速了反應。
天津為寒冷地區，有較長的冰凍期，滲入到混凝土中的水結冰、融化，反復進行，對混凝土的裂縫不斷擴，對結構進行漫性破壞作用。冰融的結果，加劇了堿-骨料反應和鹽腐蝕的破壞作用。
堿-骨料反應，鹽腐蝕、凍融作用是混凝土結構的三主要破壞因素，都是因為水進入混凝土結構里面引起的。
預制梁橋的餃縫處是受力復雜、混凝土最薄弱的部位，最容易受到侵蝕，尤其近年來，超重交通的形成，過載車輛的增多，過早地造成鉸縫部位的裂縫，橋面雨水通過裂縫進一步腐蝕混凝土和鋼筋，形成單梁受力，降低承載能力直至破壞。
對于堿-骨料反應，鹽的腐蝕、冰融作用應以防止和抑制為主。減少混凝土中的堿含量是解決的辦法之一，使用低堿水泥、低堿外加劑，可以減緩，但解決不了全部問題。無論堿-骨料反應、鹽腐蝕，還是凍融作用，只要是沒有水，就可以減緩或避免，所以必須設置完善的防水系統，將混凝土與水隔離開來，使其不具備發生反應的條件，就將達到延長橋梁使用壽命的要求。
（巖土）
建造公路和城市道路，尤其是高速公路和城市快速道路，動輒幾億、十幾億元的投資，其中橋梁占總造價的10％～30％左右，要求設計使用年限比較長，至少要滿足50年以上，有些長達100年以上。因此橋梁的安全性和耐久性是非常重要的。
天津市的橋梁，防水問題一直沒有得到足夠的重視，很多人過去有一個錯誤的觀點，認為混凝土本身不怕水，鋼筋混凝土結構的橋梁無須作防水，因此，對橋面系的構造設計不太講究，甚至很粗糙。恰恰就因為橋面系構造的設計缺陷及沒有完善的防水系統，引起了很多病害，再由于交通量的增長和超載交通的影響，使橋梁過早地遭到破壞，成為危橋。
自1995年以來，天津市每年都發生橋面忽然塌陷，甚至出現空洞的嚴重病害，由于巡查及時，才沒有發生重事故，但是也造成了很的損失。津國公路菜園橋，由于滲水致使橋梁混凝土腐蝕酥松、脫落，鋼筋與混凝土高骨，造成該橋報廢重建。寶盧公路上水渠橋，北圍堤路馬場減河橋等，都發現板梁底部混凝土面積脫落，鋼筋裸露。外環線張貴莊鐵路高架橋、津榆公路一號橋，由于橋面積水、滲水，致使T梁翼板混凝土酥松，在車輪作用了突然出現了2m2以上的空洞，經檢查所有邊梁翼板都有同樣病害。同時邊梁腹板外側也都有明顯的混凝土腐蝕膨脹，鋼筋銹蝕的現象。以上病害的發生，除了超載因素外，橋面系構造的不合理和沒有橋面防水層是主要原因，另一方面橋面水泥混凝土鋪裝太薄和鎮縫處的混凝土的質量不高，很容易遭到水的損害。首先在鉸縫處形成裂縫，造成單梁受力，水由鋪裝層向下滲漏，從鉸縫流到梁板，對混凝土產生腐蝕，削弱了梁板的承載能力，最后造成橋梁的破壞。
過去采用的伸縮縫形式基本上都是漏水的，由伸縮縫處滲漏下的水往往流到梁端，再流到帽梁，對梁端和帽梁頂部混凝土產生嚴重的腐蝕，這一現象幾乎在每一座橋上都可以見到，八里臺立交橋、解放南路立交等就是最明顯的例證。京福公路東州橋在1999年6月27日北起第十墩T型帽梁翼板南側西部突然斷裂，主要原因就是水從伸縮縫處流到帽梁上，腐蝕了上部混凝土和鋼筋造成的。
從對公路橋梁病害調查結果來看，橋面的損壞占的比例最，其次是邊梁外側。梁端和帽梁。下部結構則墩臺水位浮動處損害最多。
由于邊梁處欄桿和人行道設計沒有考慮到雨水的影響，致使含有橋面污物的雨水亂流，先是污染邊梁，影響美觀，繼而腐蝕混凝土，仔細觀察，到處可見這樣的痕跡。邊梁外側首先遭到破壞就是橋面雨水腐蝕造成的。附圖為水腐蝕對混凝土梁造成的破壞情況。
雨水孔的設計往往考慮欠佳，由于沒有重視雨水孔的安裝形式和質量，致使收水口周圍和孔下梁板混凝土受到嚴重的腐蝕。
橋梁墩柱等下部結構由于受到水的侵害，也必然產生損害，在水位上下浮動的部位更是嚴重。京津塘高速公路龍風新河橋在1997年就發現了墩柱被嚴重腐蝕的病害，混凝土被腐蝕厚度達10cm以上，如不及時修復，后果不堪設想。
引起橋梁破壞的原因很多，如荷載、材料質量、施工質量、突發事件等等，但橋面防水系統沒有達到使用要求，以至造成橋梁的破壞，是極其重要的原因之一，其后果將是災難性的。
二、橋梁防水系統缺陷對橋梁損害的機理分析
一般來說，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮濕環境或水中能保持強度和穩定性，潮濕條件也是水泥混凝土材料早期強度形成和發展不可缺少的條件。但是長期處于潮濕條件下，尤其在于濕交替循環狀態下，混凝土的耐久性問題是不容樂觀的。很多橋梁墩臺，在水位浮動的部位首先被破壞就是證明。京津塘高速公路龍風新河橋墩柱的被腐蝕就是典型的例證。空氣中的水和雨水是一種成分很復雜的液體，再混入橋面的污物，常含有溶解的氣體、礦物質和有機質等，常見的有酸性物質、氧離了、氯離子、氮、碳酸氣、硫化氫及其他酸性離子，以及堿金屬和堿土金屬離子，這些酸、堿物質超過一定限度時，會侵蝕、損害橋梁的混凝土和金屬材料。
水泥混凝土在塑性期或硬化初期會因為水分蒸發造成塑性開裂。一般而言，橋面混凝土厚度小，和空氣的接觸面積，產生塑性開裂的幾率也。加強橋面混凝土施工中的質量管理和早期養護可以減少開裂，但難以完全消除。在以后的使用過程中，早期產生的裂縫會隨著車輛反復荷載的沖擊下逐漸擴展。如果沒有完善的防水系統，帶有腐蝕性物質的水就會滲入到混凝土中和從裂縫中流入到混凝土中去。產生堿一骨料反應以及酸堿性物質對混凝土進行腐蝕的反應。
混凝土堿一骨料反應是指來自水泥沙卜口劑和環境中的堿金屬離子與砂石等緊料中的活性組分發生化學反應，在水泥砂漿與石子的界面處生成白色凝膠物質，這種物質在潮濕環境中吸水膨脹，從而造成混凝土結構從內部開始的漲裂，甚至破壞。這種病害稱為混凝土的"癌癥"。堿一骨料反應少則幾年，多則十幾年就可以使混凝土結構喪失安全性。這種破壞具有不斷發展和不可修復性。具體表現為混凝土表面龜裂、突出、酥松，然后剝離。堿-骨料反應的發生和對混凝土的破壞需要三個條件：混凝土中的高堿性、碎石中的富含堿活性成分以及水。以前所用的水泥及外加劑均為高堿性，天津地區砂石資源含有不同程度的堿活性成分，橋梁又沒有完善的防水系統，完全具備了堿一骨料反應的必要條件，所以很多橋梁都發生這種現象。
天津地區處在沿海地帶，空氣中和雨水中都含有一定的氯鹽成分，尤其在近海地區濃度更。又因為在冬季為消除橋面的冰凍和積雪而廣泛地應用噴灑鹽水的方法，鹽水通過不防水的伸縮縫流向墩臺，通過不防水的橋面系滲入到混凝土的縫隙里，不光引起堿-骨料反應，而且引起鹽腐蝕，加速了反應。
天津為寒冷地區，有較長的冰凍期，滲入到混凝土中的水結冰、融化，反復進行，對混凝土的裂縫不斷擴，對結構進行漫性破壞作用。冰融的結果，加劇了堿-骨料反應和鹽腐蝕的破壞作用。
堿-骨料反應，鹽腐蝕、凍融作用是混凝土結構的三主要破壞因素，都是因為水進入混凝土結構里面引起的。
預制梁橋的餃縫處是受力復雜、混凝土最薄弱的部位，最容易受到侵蝕，尤其近年來，超重交通的形成，過載車輛的增多，過早地造成鉸縫部位的裂縫，橋面雨水通過裂縫進一步腐蝕混凝土和鋼筋，形成單梁受力，降低承載能力直至破壞。
對于堿-骨料反應，鹽的腐蝕、冰融作用應以防止和抑制為主。減少混凝土中的堿含量是解決的辦法之一，使用低堿水泥、低堿外加劑，可以減緩，但解決不了全部問題。無論堿-骨料反應、鹽腐蝕，還是凍融作用，只要是沒有水，就可以減緩或避免，所以必須設置完善的防水系統，將混凝土與水隔離開來，使其不具備發生反應的條件，就將達到延長橋梁使用壽命的要求。
（巖土）
