事故案例分析：飛機一等飛行事故
發(fā)布時間：2014-02-25 共1頁
某年某月某日，中國某航空公司TYl54MB―2610號飛機執(zhí)行甲?D乙飛行任務。起飛后飛機發(fā)生飄擺，無法控制，約10min飛機空中解體墜毀，導致機毀人亡的一等飛行事故。
一、事故經(jīng)過調(diào)查情況
1.事故經(jīng)過
事故當日，該航空公司某機組駕駛TYl54MB―2610號飛機執(zhí)行甲―乙的航班任務。飛機于北京時間08：13由甲機場起飛，離地24 s后，機組報告飛機飄擺，保護不住，飛機“唿唿”地響。飛行員用額定馬力保持400 km/h的速度上升。08：16：24，機組報告飛機以20о的坡度來回飄擺;08： 16：58，機組報告飛機飄擺坡度達到30о;08：17：06機組報告2名飛行員都保持不住飛機。機組采取了短時接通自動駕駛儀等方法進行處理，未能奏效。08：22：27，飛機速度降至373 km/h，迎角20°，出現(xiàn)失速警告。之后左坡度為66.8°。此時速度達到747 km/h，出現(xiàn)超速警告。在這一過程中，飛行高度由4717 m下降到2884 m，飛機航向由280°左轉(zhuǎn)到110°，飛機最大垂直過載達2.7 g，最大側(cè)向過載達 l.4 g。08：22：42，高度為2 884 m時，飛機開始解體。最終飛機墜落在某縣內(nèi)，距甲機場140°方位，49 km處。機上旅客146名 (13名外籍旅客)，14名機組人員全部遇難。
此次航班機組成員均持有民航總局頒發(fā)的該機型駕駛執(zhí)照及體檢合格證明，航班出勤前按規(guī)定進行了體檢，未發(fā)現(xiàn)任何異常現(xiàn)象。
2.飛機航前維修情況
根據(jù)記錄，事故發(fā)生前兩日，飛機航前更換BH一701―2C微動開關(guān)，更換ПKA_31減震交換平臺(安裝架);事故發(fā)生前兩日，飛機航后為了排故，又一次更換ПKA安裝架。該工作是由一名工段長帶領(lǐng)2名無操作證的人員進行的。更換后進行地面通電檢查顯示正常。檢查結(jié)束后，整機放行單未按程序簽字。
航前，機組反映ABCY俯仰通道有一次接不通，但儀表員進行地面通電檢查正常。工作單記錄完整、有效。
3.通信、導航和氣象情況
根據(jù)甲機場氣象臺當天的氣象報告，當時的氣象實況為：風向70°，風速3m/s，能見度1500m，3個60 m碎雨云;5個150m碎雨云，8個 300 m碎雨云，天氣現(xiàn)象為小雨，輕霧。氣象條件符合飛行標準。經(jīng)事故調(diào)查組確認，當日通信、導航設備正常，值班管制員口令清楚，措施符合規(guī)定。
4.殘骸和現(xiàn)場勘察情況
事故現(xiàn)場位于某縣內(nèi)兩河交匯處。周圍未見高大建筑。根據(jù)該省測繪大隊測定的結(jié)果，飛機主要殘骸分布在河兩岸，長2 000m，寬l 000 m的范圍之內(nèi)。經(jīng)對飛機殘骸的檢查發(fā)現(xiàn)，駕駛艙中央操縱臺指示偏航37 km，正駕駛高度表指990 m，襟翼指位表左指0，右指15;馬赫數(shù)表0. 56;磁航向 82°;空速表570 km/h;隨機工程師儀表板的高度表980 m;速度表562 km/h。
檢查前設備艙殘骸時發(fā)現(xiàn)，ПKA―31安裝架后面的傾斜阻尼插頭(Щ7)和航向阻尼插頭(Щ8)相互錯插。
