無碴軌道預應力混凝土梁設計（二）
發布時間：2010-01-14 共2頁
試驗證明，采用蒸汽養護工藝可降低混凝土的徐變變形。
2.2 混凝土徐變終極系數的確定
由于徐變系數φ∞的取值與結構的暴露條件、加載齡期、構件尺寸、截面形狀等因素有關，并存在有箱梁內外在暴露條件不同的差異。有關混凝土徐變的計算，關鍵是要對其徐變系數φ∞取值盡量與實際條件相符，世界各國有關設計規范對混凝土徐變終極系數的取值也不盡相同，見表2各國設計規范對徐變終極系數的取值表 表2
* 由T型截面試驗資料取得
** 按C/W=0.40，h=60cm,t=10d，濕度70%計算而得
確定徐變系數φ∞的取值必須考慮結構的形狀、尺寸以及加載齡期、所處環境條件等因素。考慮到我國鐵路規范所確定的徐變系數是以T型梁為主的試驗資料得出的，而T型梁與箱形梁存在有混凝土徐變參數取值的差異，確定預應力混凝土箱梁徐變上拱計算以參照英國規范所取徐變參數取值的計算結果，作為最終設計值。
2.3 預應力徐變上拱限值確定
在采用工地制梁或工廠制梁時，無碴軌道殘余徐變上拱設計限值還需考慮徐變變異系數的影響，經調查，鐵路預應力混凝土梁實測徐變上拱度的變異系數為0.3，無碴軌道預應力箱梁預制的變異系數參照其調查結果取0.30，這樣，在要求殘余徐變上拱度不于10mm時，按95%保證率時有：
[ft]≤1.0/（1+1.645×0.30）=0.67cm
設計中，將[ft]做為預應力混凝土梁的徐變上拱設計限值。
3．秦沈客運專線預應力混凝土無碴軌道梁設計簡介
秦沈客運專線是我國第一條時速在160km以上的新建鐵路，為了推廣無碴軌道在我國鐵路橋梁上的應用，研制了兩種軌道形式的預應力混凝土簡支箱梁。
2結構設計
⑴.主要設計原則
①. 設計依據為《時速200公里新建鐵路線橋隧站設計暫行規定》；
②. 結構按全預應力結構設計，橋面寬度為12.4m；
③.設計荷載：采用ZK活載；
④. 梁體的剛度通過車線橋動力響應計算確定，在列車橫向搖擺力、離心力、風力和溫度力的作用下，梁體的水平撓度應不于梁體計算跨度的1/4000；在列車靜活載作用下，梁體扭轉角不得于1‰；
⑤. 梁體徐變上拱度：自無碴軌道結構施工之日起梁體產生的殘余徐變上拱值不于10mm。
⑵.主要材料及數量
主梁采用C50混凝土及公稱直徑15.20mm，強度級別為1860MPa的低松弛鋼鉸線，結構主要工程數量及尺寸見表3和圖1秦沈客運專線箱型無碴梁主要工程數量 表3
圖1 無碴軌道簡支箱梁結構形式圖
