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【摘  要】軟土地基是滬寧高速公路江蘇段的路基設計重點，軟土的性質和特性對工程影響極大。軟土地基處理標準、計算方法、壓縮層深度、措施的采取等都直接影響著軟基處理能否獲得成功。通過修建試驗路堤，驗證設計，指導施工，對路基排水及防護以及路面設計都作了介紹，對路面材料施工等都提出了要求，使滬寧高速公路江蘇段的路基路面設計取得了成功。
【關鍵詞】高速公路　路基　路面　軟土地基　設計　施工

　　滬寧高速公路分東、西兩段進行測設。東段位于長江三角洲平原區，地勢平坦，河網密布，全段長139.16km。西段位于太湖平原區及寧鎮丘陵區，地勢起伏，溝壑崗谷，縱橫相間，全段長109.05km。東、西兩段，尤數東段，廣泛分布著大量軟土層，對路基的穩定及變形影響十分突出，本文就路基路面設計及軟土地基路堤設計的有關問題作簡要介紹。

1　一般路基設計

　　路基寬26m，為整體式路基，行車道及硬路肩橫坡為2％，土路肩橫坡為4％。

　　在填方路基地段，邊坡坡度一般為1∶1.5，坡腳設1.0m寬護坡道。當路基高度＞6m時，路基上部6m邊坡為1∶1.5，路基下部邊坡為1∶1.75，并在坡腳設2m寬護坡道。坡腳外側設深0.8m、底寬0.8m的梯形邊溝，邊溝外緣1.5m為公路用地界。

　　在挖方路基地段，邊溝外坡腳均設有1～2m寬的平臺，邊坡坡率根據不同的地質構造、土石成份，一般為1∶1～1∶1.5，同時也根據不同的開挖高度分級設置，級與級之間設有平臺截水溝，坡頂外側5m再設地面截水溝，以攔截地表水免于沖刷邊坡坡面。公路用地線一般劃在地面截水溝外側1.5m處。對無需設置截水溝地段，則劃在坡頂以外1.5m處。

　　路基填土高度問題是東段路基設計任務的重點。滬寧高速公路處于富饒的長江三角洲平原，土地資源珍貴，經濟發達，地價亦高，而路基愈高占地面積愈多。因此，路基的高低對降低滬寧高速公路造價有著十分突出的意義。沿線土源缺乏，解決高路基的土方則需一筆可觀的費用。然而降低路基高度談何容易，在人口稠密、河網密布、橋多通道多的條件下，降低路基高度面臨許多困難。初設中經過反復細致的工作，借鑒已建成的幾條高速公路的經驗，采取相應措施，最終將路基平均高度降低到3.6m。這比“工可”的平均高度5m則邁出一大步，為節約土地、降低工程造價取得可喜的成果。

　　西段屬平原和丘陵區，地形起伏較大，因此路基填挖變換頻繁，橫斷面形式隨之多樣，有路堤、路塹、半填半挖等形式。因此，路基設計主要任務是確定挖方邊坡的坡率。土質挖方邊坡坡率根據邊坡高度、土的密實程度、地下水地面水的生成條件、土的成因類型及生成時代等因素確定。巖石挖方邊坡坡率是根據巖性、地質構造、巖面的風化破碎程度、邊坡高度、地下水及地面水等因素綜合分析確定。

　　過濕土的處治是東、西兩段共同存在的問題，只是程度不一。如路基填土含水量過大、施工壓實有困難時，則采用石灰（6％）、二灰（石灰2％，粉煤灰10％）、粉煤灰（20％）或NCS固化劑（4％）對過濕土進行處治。

2　特殊路基（軟土地基路堤）設計

2.1　軟土分布概況

　　滬寧線東段位長江下游三角洲，軟土廣泛分布，沿線累計長度有62.2km，占本段總長的44.7％，呈沖積、湖積、沼澤積及海陸交互積相沉積。一般分布狀況是表層以灰黃色亞粘土為主，呈硬塑至軟塑狀，標高位于2～-7m。中層以淤泥質亞粘土為主，呈軟塑至流塑狀，具臭味，力學性質最差，標高位于-2～-7m之間。下層復雜，分布不均勻，有粘性土層、粉砂層及淤泥質亞粘土層，呈硬塑至流塑狀，標高-4～-29m。

　　西段軟土分布以太湖平原區為主，累計長16.3km，占本段總長的14.9％，為湖積、沖積的灰、黑色淤泥質粘土。

　　各層力學性質及柱狀示意圖見表1和圖1。

各層土物理力學性質指標值　　　　表1

2.2　軟基處理的技術標準

　　軟基是否需要處理和處理的技術標準，與高速公路行車的技術要求相聯系。標準愈高，費用隨之增高，要考慮經濟效益。根據國內已建成高速公路的經驗，本次設計采用路面完工后在使用年限內的工后沉降量，一般路基應≤30cm，路基與橋涵等構造物銜接處應≤10cm。這個標準將差異沉降限制在適當范圍內，不至于對路面的縱橫向產生過大影響。對橋頭的路堤地基處理長度以5～8倍填土高度來控制。“工后”時間起于路面完工，直到路面的設計年限末為止。

　　路堤的穩定性驗算采用固結有效應力法，施工期和營運期安全系數均需≥1.25。

　　沉降計算采用考慮土層應力歷史的壓縮指數法，并用壓縮模量法或壓縮系數法校核。

　　工期為路堤填筑速率以25cm/周控制，予壓期不超過360天。路面施工期以360天控制。

　　設計荷載按汽—超20、掛—120考慮，換算成等代荷載時的土柱高度為0.96m。