成都地鐵一期工程主要施工方法研究與探討
發(fā)布時(shí)間：2010-01-14 共2頁
摘 要：施工方法對(duì)地鐵車站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)型式的確定以及地鐵土建工程造價(jià)有決定性影響。施工方法的選擇，受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境條件、線路平面位置、隧道埋置深度等多種因素的制約，同時(shí)對(duì)施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、施工工期、工程的難易程度等產(chǎn)生直接影響。
關(guān)鍵詞：地鐵 車站 區(qū)間隧道 施工方法
1、工程背景及地層條件
成都地鐵一號(hào)線北起動(dòng)物園，南至華陽兩江寺，線路總長(zhǎng)26.7km，成都市地鐵—期工程為地鐵一號(hào)線的一部分，北起紅花堰，南至規(guī)劃的世紀(jì)廣場(chǎng)，線路總長(zhǎng)15.15km.位于成都平原東部前緣，屬岷江沖洪積、冰水沉積形成的扇狀向東和東南微傾斜的寬闊平原?；鶐r埋藏較深，工程建筑的持力層及圍巖主要是第四系松散地層，但不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。地鐵線路通過地段上部為人工填筑層，可塑粘土或粉質(zhì)粘土、粉土，下部為卵石土，卵石粒徑大部分為4-9cm左右，部分大于12cm，并含有少量的漂石（粒徑大于20cm），卵石含量占75％—85％（重量比），充填中砂、礫石，稍密～密實(shí)，其下為白堊系上統(tǒng)灌口組泥巖，泥巖面埋深14～30m，j暇基巖埋置深，南段基巖埋置較淺。工程范圍內(nèi)地下水系為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水兩種類型?？紫稘撍饕癫赜谏奥咽貙又?，地下水位埋藏較淺，水量豐富，滲透系數(shù)K=10—20m／d，補(bǔ)給來源為大氣降水和地表河流、溝渠?；鶐r裂隙水主要賦存于泥巖風(fēng)化裂隙帶中，含水層厚20m左右，K=0.3～1.2m／d，裂隙水不發(fā)育，徑流條件差，主要為孔隙潛水補(bǔ)給。地鐵—期工程范圍的地震基本烈度為七度。
2、車站結(jié)構(gòu)型式與施工方法綜合比選地鐵地下車站的施工方案及結(jié)構(gòu)型式的選擇主要應(yīng)根據(jù)下述幾個(gè)方面的綜合比選確定。
?。?）車站功能比較地下車站功能主要從車站使用效果和運(yùn)營條件兩方面來體現(xiàn)，而車站使用的效果比較又體現(xiàn)在客流組織及集散能力，設(shè)備用房布置，運(yùn)營管理和地下空間利用等綜合功能上面。
?。?）施工難度比較主要從工程本身的施工難度、施工前期準(zhǔn)備工作實(shí)施的難易程度、工期及施工安全等方面來評(píng)價(jià)。具體體現(xiàn)在施工技術(shù)的成熟性、地面沉降的控制、房屋拆遷、管線改移及處理措施等。
?。?）施工對(duì)環(huán)境的影響施工對(duì)環(huán)境的影響著重體現(xiàn)在對(duì)城市交通的影響、對(duì)城市居民生活的影響、對(duì)商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響以及環(huán)境污染等方面。特別是在交通繁忙地段的地鐵車站，如采用明挖法施工，其地面交通組織的成敗是關(guān)系到施工方案能否成立的關(guān)鍵所在。
根據(jù)上述原則結(jié)合成都市地鐵一期工程，沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境等情況，經(jīng)綜合分析比較在地下車站埋置較淺，且具備明挖施工條件的采用明挖法或蓋挖法施工。而沿線的地下車站所處地質(zhì)地層一般均為雜填土，淤泥質(zhì)土、粉細(xì)砂，而廣泛分布的沙礫卵層則厚達(dá)5-30m，其頂面一般在地面以下3-10m，該層為成都市工程建筑的天然良好地基，而所有地鐵車站基坑底也基本位于本層。因此經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合分析比較，地鐵一期工程地下車站的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)主要采用人工挖孔樁，它是既經(jīng)濟(jì)，施工進(jìn)度快，又是技術(shù)成熟的圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式，也是在目前我國南方城市地下基坑支護(hù)常用的型式。但在車站基坑較淺，地面環(huán)境開闊，地面和地下建（構(gòu)）筑物少的地段，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)可采用土釘墻或放坡噴錨支護(hù)型式。由于火車南站地鐵站位于鐵路股道之下，只有考慮暗挖施工，構(gòu)型式為雙孔結(jié)構(gòu)，在站臺(tái)上將中隔墻開孔連通。一期工程其余車站主體結(jié)構(gòu)可根據(jù)車站使用功能等要求，布置成雙層多跨，三層多跨等框架結(jié)構(gòu)型式。
