成渝高速公路瀨溪河大橋維修加固措施
發布時間：2010-01-14 共3頁
摘 要：本文對瀨溪河大橋維修加固工程病害分析、加固方案、施工要點進行論述；并對裂縫處理、植筋及檢測進行闡述；最后對經維修加固后本橋使用狀況進行了簡述。
關鍵詞：橋梁加固 施工 Ha系列膠粘劑植筋檢測
一、概述
瀨溪河大橋位于成渝高速公路K241+350m處，主跨一孔80m鋼筋混凝土箱型肋拱橋，矢跨比1／7，拱軸系數m＝1.756，采用等截面懸鏈線無鉸拱，主拱肋箱高1.5m，箱寬1.6m，頂板0.24m（預制6cm，現澆18cm），底板及腹板厚0.2m。每孔半幅2條拱肋，肋間距6.6m。上部設置雙柱式排架支承縱梁，于縱梁上設橫置橋面板，板厚0.3m。橋面鋪裝層為6cm厚水泥混凝土，面層為4cm瀝青砼。下部構造為石砌圬工基礎，重力式橋臺。一九九五年五月一日建成通車。
二、橋梁病害狀況內力驗算及成因分析
二OO二年一月中旬，右幅橋面產生嚴重裂縫，積水滲漏嚴重。該月下旬經再次檢查，橋面橫置板間裂縫達53條（占全橋35％），最大裂縫寬為50－70mm，縫深度貫穿板厚，橋面積水向橋下傾瀉如注。重車通過橋上，橫置板跨中擾度最大達30mm以上，橋面變形及振動異常明顯。左幅橋面有少量裂縫，裂紋寬度甚小，仍有少量橋面積水滲入橫置板縫滴入河內。
二OO二年二月由重慶公路質量檢測中心對該橋進行檢測，檢測結果為拱肋底板、腹板及頂板均產生有縱向裂縫，縫寬0.1－0.5mm，長度為1.0m－4.5m。橫置板跨中裂縫0.1－0.3mm。橫置板與縱梁或墊墻支承處脫空現象均較嚴重，最大達50mm以上；部分板于脫空間隙內填塞有鋼板，且混凝土與鋼板接觸面局部壓碎現象嚴重，除鋼板接觸處外仍為脫空。
本橋維修加固由四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院進行設計。設計中對原設計圖進行了內力驗算，其結論為：主拱圈拱頂截面在荷載組合I、II、III時計入偏心增大系數時，截面抗力均不能滿足規范要求。縱梁跨中截面不能滿足抗彎要求，支點截面不能滿足抗彎和斜截面抗剪要求。位于伸縮縫處兩側的端板截面不能滿足抗彎和斜截面抗剪要求。
除上述病害工程檢測情況及內力驗算外，橋梁產生嚴重損壞的成因還有下列重要因素。
1、右幅橋位于彎道下坡（縱坡均為3.0％）300m處，且下坡中橋面縱坡為0.3％，由于車速原因及受車輛沖擊荷載的影響導致橋面嚴重損壞；而左幅進入橋面之前處于彎道延長直線段，車輛進入橋面為0.3％上坡行駛過程中，橋面受車輛沖擊荷載的影響遠小于右幅，因此左幅橋面僅產生微小裂縫。
2、橋面鋪裝現澆6cm混凝土，鋪裝層內布Ф6@20cm×20cm鋼筋網，板間鉸縫僅用2Ф8縱向筋與預制板預留伸出筋搭接，其上鋪4cm瀝青混凝土；屬半剛性柔性橋面，橋面鋪裝層及鉸縫剛度不夠，不能有效傳遞荷載作用力分布，致使絞縫嚴重損壞，車道板產生裂縫或斷板。
3、 行車道板由雙柱式排架支承縱梁，其上設橫置橋面板，呈П型單跨雙懸臂車道板，行車方向由П橫置板通過鉸縫形成橋面結構。當車輛活載沿橋縱向行駛時，由于車輛荷載于橋上行駛沿橋面縱、橫向位置的不斷變化，車輛活載沿橋面縱、橫向分布系數也隨之變化，沿橋縱向橫置板之間的企口鉸縫隨車輛行駛將全部承受車輛活載作用。加之橋面鋪裝層及企口鉸縫剛度差，不能滿足活載縱向傳遞剛度，更不能將車輛活載較均勻的分布在橋面系相應的范圍內。
4、橋面橫置板與縱梁及墊墻接觸面為砂漿連接，板的受力不明確且橋面板的振動及撓度較大，部分橫置板支承處底部嚴重脫空，不能使板與縱梁或墊墻之間有效接觸和傳力，部分橫置板與縱梁或墊墻間用鋼板填塞，形成局部混凝土壓碎，無法將橫置板所受力均勻有效傳遞。導致懸臂橫置板支承處頂面產生橫向裂紋或斷板現象。
5、橋面伸縮縫構造簡單，原設計為板式橡膠伸縮縫，使用中雖將其改造為型鋼縫，但其與橋面板錨固不牢，縫內未設傳力桿，當車輛移動活載作用于橋面時，沿橋面縱向活載無法傳遞于伸縮縫兩側相鄰行車道板，致使伸縮縫兩側車道板產生不均勻的擾度，導致車道板損壞嚴重。
