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      (3)至基坑開挖結束,上、下行線隧道隆起變形最大值分別為+8.04mm和+6.44mm。根據實測變形值,計算開挖區域所對應位置(即SCJ1~12和XCJ1~12監測點范圍)隧道變形后的曲率半徑和相對變形,得上、下行隧道變形曲率半徑分別為:R=63920m和71429m;上、下行隧道相對變形分別為:i=0.3/2500和0.26/2500。變形后上、下隧道曲率半徑均大于15000m,相對變形均小于1/2500,滿足設計要求。 
      5.2 開挖各階段隧道變形規律分析
      取隧道變形最大點(SCJ7)為例,分析基坑施工各階段隧道變形特征和規律。圖5表示SCJ7位置處隧道變形與開挖工況相關關系圖。圖中各施工階段對應工況見表2。
      由圖5可知,在基坑開挖的不同階段和不同位置,施工對隧道變形影響也不相同:
      (1)分塊1、2、3施工階段上行隧道變形量分別為1.77mm、5.90mm、0.37mm,分別占隧道總變形量的22.0%、73.4%和4.6%。即隧道變形狀況與基坑施工位置密切相關,在隧道正上方區域進行基坑開挖時,對隧道變形的影響最大。由此,施工中將隧道正上方開挖區域分26小塊進行分塊開挖,對控制隧道變形意義重大。
      (2)將分塊2開挖分為上行線隧道正上方(Ⅰ)、上下行隧道之間(Ⅱ)、下行線隧道正上方(Ⅲ)3個施工階段,各階段變形量分別為1.85mm、0.86mm和1.11mm。即在上行線隧道正上方進行開挖時,隧道變形量最大。
      (3)在下行線隧道正上|考試|大|方(分塊2的第Ⅲ階段)施工時,距離上行線隧道較遠,但其施工對上行線隧道產生的變形量大于分塊2的施工第Ⅱ階段所產生的變形。原因可能是由于階段Ⅲ分塊較多、施工周期較長。由此說明,選用合理的分塊寬度和最優施工周期,是控制施工中隧道變形的有效方式。
      (4)在完成上行線隧道正上方①~⑦開挖塊后,放置了8個月進行后續分塊的開挖,期間上行線隧道產生的變形為2.08mm。原因可能是基坑底板施工結束后,底板上砂袋壓重不夠,以致隧道在放置期間還產生持續的隆起變形。由此得出,在隧道上方進行施工時,必須堆壓相當于被挖除土體重量的荷載,方可阻止隧道的進一步隆起變形。 
      6 結論
      通過對實際工程的分析可知,得出如下結論:
      (1)本方案中針對性采用了坑底加固、運營線路兩側進行鉆孔灌注樁圍護等施工措施,有效地限制了施工過程中地鐵隧道的變形發展。
      (2)基坑施工中采用分塊、分條的開挖方式,做到“平衡、限時”的原則,確保了隧道變形后的曲率半徑和相對變形滿足設計要求。分塊寬度和施工周期對施工變形的影響是矛盾的統一,施工中必須進行合理布置和組織。
      (3)每塊土方開挖結束澆筑底板后,必須及時堆壓與開挖土方量相當的荷載,對控制隧道回彈變形作用巨大。