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    政治框架
    關(guān)于收費(fèi)體制問題歐洲各國(guó)的情況是不盡相同的，具體可以概況如下：
    特許權(quán)收費(fèi)體制
    在法國(guó)、意大利、西班牙、葡萄牙，希臘（在某種程度上）等國(guó)，收取通行稅進(jìn)行道路的建設(shè)與維護(hù)是非常正常的事，通行稅是以特許權(quán)的形式經(jīng)營(yíng)的，從而保證了公路的建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)。
    但是，即便在這些國(guó)家，情況也不盡相同。其中，在意大利，大約90％的城市間公路網(wǎng)絡(luò)是特許經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)而且主要國(guó)道網(wǎng)絡(luò)不得與特許經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)。在法國(guó)，有 7600公里 城市間高速公路收費(fèi)，但是仍然有超過收費(fèi)公路三分之一長(zhǎng)度的主要國(guó)道網(wǎng)絡(luò)，在某些方面，這些四車道高速公路與收費(fèi)高速公路地位是平行的。在西班牙，有 2300公里 長(zhǎng)的收費(fèi)高速公路，但是也有長(zhǎng)度為收費(fèi)公路兩倍的免費(fèi) "autopistas" （西班牙語，高速公路）。 在葡萄牙，大多數(shù)高速公路都收費(fèi)，但是，同西班牙一樣，仍然有一些二級(jí)公路實(shí)行影子收費(fèi)。
    與這些地中海國(guó)家不同的是，歐洲北部的國(guó)家就不習(xí)慣采用特許收費(fèi)體制。在英國(guó)，愛爾蘭、德國(guó)、丹麥、瑞典和荷蘭，僅零星地對(duì)一些大橋和隧道或者特定的高速公路路段進(jìn)行收費(fèi)。但是也有例外，情況也不盡相同， 挪威采用的是混合型的體制，在挪威，征收的通行稅只用于某些路段、隧道和橋梁的建設(shè)，政府掏錢進(jìn)行公路運(yùn)營(yíng)。
    按照這種體制，建設(shè)資金償還完以后道路就不再收費(fèi)了。這些特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的時(shí)間都不是很長(zhǎng)。
    在這一組北歐國(guó)家中，奧地利的做法很有趣，它正逐漸從“免費(fèi)高速公路體制”向類似特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的體制轉(zhuǎn)變。除部分隧道或山區(qū)路段外，原先高速公路一直是免費(fèi)的，在這個(gè)阿爾卑斯山國(guó)家中，為了補(bǔ)償交通對(duì)于環(huán)境的影響，政府根據(jù)使用時(shí)間對(duì)車輛征稅。二十世紀(jì)九十年代末，政府成立了一家公眾所有的公司負(fù)責(zé)整個(gè)3000多公里長(zhǎng)的高速路網(wǎng)的建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)，該公司名為 ASFINAG ，主要任務(wù)是把現(xiàn)有的與時(shí)間相聯(lián)系的或者“汽車納稅票證”收費(fèi)體制改造為與距離相聯(lián)系的電子道路收費(fèi)體制。 而 ASFINAG 則得到所有征收的車輛稅費(fèi)。 該決定得到了貨運(yùn)組織和工會(huì)的擁護(hù)，雖然他們繳納的費(fèi)用增加了，但是由于有了這樣一家公司的存在，道路使用人就無須再繳納新的不明不白的稅了。該制度于2004年一月成功實(shí)施。
    公路稅的演變
    多年來，由于跨界交通量大，公眾對(duì)此非常反感，一些位于歐洲中部的國(guó)家為了補(bǔ)償這些車輛對(duì)環(huán)境的影響，一直根據(jù)行車時(shí)間（汽車納稅票證）對(duì)它們征稅。這些稅收由歐洲委員會(huì)負(fù)責(zé)管理，因?yàn)樗鼈冇绊懥藲W洲內(nèi)部的跨界交通，如果不進(jìn)行協(xié)調(diào)的話將會(huì)給公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境帶來不利影響。這些稅收款項(xiàng)并不用于任何交通用途。前面提到過，奧地利最近已經(jīng)把它的體制改為類似特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的體制。
    1999年，作為非歐盟成員國(guó)的瑞士制定了新的稅收政策，該政策與卡車行駛的距離有關(guān)，稅費(fèi)與卡車在瑞士境內(nèi)公路上行駛的距離成比例。征稅的理由是卡車對(duì)這個(gè)阿爾卑斯山國(guó)家的環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響而且稅收款項(xiàng)將被專門用于鐵路系統(tǒng)的更新?lián)Q代并促進(jìn) “ 聯(lián)合運(yùn)輸 ” 的發(fā)展 ， 或者用火車運(yùn)載卡車。
    與此同時(shí)，德國(guó)也決定對(duì)卡車征收新的完全電子化的與行車距離相關(guān)的稅收來代替古老的汽車納稅票證。 為使該決定被運(yùn)輸業(yè)工會(huì)接受，政府表示部分稅收將被用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善。 但是，貨運(yùn)方也必須接受部分稅收將被土地所有人或當(dāng)?shù)卣蚕淼氖聦?shí)。
    但是目前除政府外尚未制定專門機(jī)構(gòu)對(duì)這部分錢進(jìn)行保管，這種狀況使得這部分錢將來用于何處成為懸而未決的問題。由于嚴(yán)重的技術(shù)問題而耽誤了一年半的時(shí)間，使得這套新系統(tǒng)至今尚未使用。2004年6月，英國(guó)對(duì)“卡車道路使用收費(fèi)”項(xiàng)目進(jìn)行公開招標(biāo)，該項(xiàng)目與瑞士采用的模式相似也是按照在本國(guó)道路上行駛的距離收費(fèi)。
    它由交通部門和海關(guān)部門共同管理，同德國(guó)一樣，這項(xiàng)計(jì)劃的稅收資金與基礎(chǔ)設(shè)施改善計(jì)劃也無直接關(guān)系。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)最早于2006年開始。
    歐洲委員會(huì)堅(jiān)信，為了平衡道路與鐵路之間的交通運(yùn)輸狀況，在歐洲主要道路網(wǎng)上對(duì)卡車收費(fèi)是必要的。
    所收的錢必須專門用于道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)；而且在一些非常敏感的情況下，可以額外征收其他費(fèi)用，例如用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的改善。因?yàn)榉制缣螅督换バ跃V領(lǐng)》沒有被各成員國(guó)通過。例如，擁有大型車隊(duì)的歐洲外圍國(guó)家不喜歡在歐洲中部對(duì)它們的卡車收費(fèi)的主意，一些實(shí)行“特許經(jīng)營(yíng)權(quán)”的國(guó)家認(rèn)為該決議沒有尊重他們的實(shí)行新的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的權(quán)力。但是這些爭(zhēng)論之中對(duì)人最有啟發(fā)的是稅收必須專款專用的問題，這也是使談判陷入僵局的主要原因。該情況清楚的表明新的卡車收費(fèi)政策被多數(shù)政府當(dāng)成了填補(bǔ)它們的預(yù)算黑洞的新途徑。它也清楚的表明受讓人已經(jīng)看到了特許經(jīng)營(yíng)收費(fèi)制度中存在的巨大危險(xiǎn)，特許經(jīng)營(yíng)收費(fèi)制度把錢留在被特許的項(xiàng)目?jī)?nèi)供政府享用；而相比之下，對(duì)所有道路收費(fèi)倒是支付新稅收的新途徑。