歐洲國家的道路收費體制
發布時間：2010-01-14 共2頁
政治框架
關于收費體制問題歐洲各國的情況是不盡相同的，具體可以概況如下：
特許權收費體制
在法國、意大利、西班牙、葡萄牙，希臘（在某種程度上）等國，收取通行稅進行道路的建設與維護是非常正常的事，通行稅是以特許權的形式經營的，從而保證了公路的建設、維護和運營。
但是，即便在這些國家，情況也不盡相同。其中，在意大利，大約90％的城市間公路網絡是特許經營網絡而且主要國道網絡不得與特許經營網絡競爭。在法國，有 7600公里 城市間高速公路收費，但是仍然有超過收費公路三分之一長度的主要國道網絡，在某些方面，這些四車道高速公路與收費高速公路地位是平行的。在西班牙，有 2300公里 長的收費高速公路，但是也有長度為收費公路兩倍的免費 "autopistas" （西班牙語，高速公路）。 在葡萄牙，大多數高速公路都收費，但是，同西班牙一樣，仍然有一些二級公路實行影子收費。
與這些地中海國家不同的是，歐洲北部的國家就不習慣采用特許收費體制。在英國，愛爾蘭、德國、丹麥、瑞典和荷蘭，僅零星地對一些大橋和隧道或者特定的高速公路路段進行收費。但是也有例外，情況也不盡相同， 挪威采用的是混合型的體制，在挪威，征收的通行稅只用于某些路段、隧道和橋梁的建設，政府掏錢進行公路運營。
按照這種體制，建設資金償還完以后道路就不再收費了。這些特許經營權的時間都不是很長。
在這一組北歐國家中，奧地利的做法很有趣，它正逐漸從“免費高速公路體制”向類似特許經營權的體制轉變。除部分隧道或山區路段外，原先高速公路一直是免費的，在這個阿爾卑斯山國家中，為了補償交通對于環境的影響，政府根據使用時間對車輛征稅。二十世紀九十年代末，政府成立了一家公眾所有的公司負責整個3000多公里長的高速路網的建設、維護和運營，該公司名為 ASFINAG ，主要任務是把現有的與時間相聯系的或者“汽車納稅票證”收費體制改造為與距離相聯系的電子道路收費體制。 而 ASFINAG 則得到所有征收的車輛稅費。 該決定得到了貨運組織和工會的擁護，雖然他們繳納的費用增加了，但是由于有了這樣一家公司的存在，道路使用人就無須再繳納新的不明不白的稅了。該制度于2004年一月成功實施。
公路稅的演變
多年來，由于跨界交通量大，公眾對此非常反感，一些位于歐洲中部的國家為了補償這些車輛對環境的影響，一直根據行車時間（汽車納稅票證）對它們征稅。這些稅收由歐洲委員會負責管理，因為它們影響了歐洲內部的跨界交通，如果不進行協調的話將會給公平競爭環境帶來不利影響。這些稅收款項并不用于任何交通用途。前面提到過，奧地利最近已經把它的體制改為類似特許經營權的體制。
1999年，作為非歐盟成員國的瑞士制定了新的稅收政策，該政策與卡車行駛的距離有關，稅費與卡車在瑞士境內公路上行駛的距離成比例。征稅的理由是卡車對這個阿爾卑斯山國家的環境產生了嚴重的影響而且稅收款項將被專門用于鐵路系統的更新換代并促進 “ 聯合運輸 ” 的發展 ， 或者用火車運載卡車。
與此同時，德國也決定對卡車征收新的完全電子化的與行車距離相關的稅收來代替古老的汽車納稅票證。 為使該決定被運輸業工會接受，政府表示部分稅收將被用于交通基礎設施的改善。 但是，貨運方也必須接受部分稅收將被土地所有人或當地政府共享的事實。
但是目前除政府外尚未制定專門機構對這部分錢進行保管，這種狀況使得這部分錢將來用于何處成為懸而未決的問題。由于嚴重的技術問題而耽誤了一年半的時間，使得這套新系統至今尚未使用。2004年6月，英國對“卡車道路使用收費”項目進行公開招標，該項目與瑞士采用的模式相似也是按照在本國道路上行駛的距離收費。
它由交通部門和海關部門共同管理，同德國一樣，這項計劃的稅收資金與基礎設施改善計劃也無直接關系。該項目預計最早于2006年開始。
歐洲委員會堅信，為了平衡道路與鐵路之間的交通運輸狀況，在歐洲主要道路網上對卡車收費是必要的。
所收的錢必須專門用于道路基礎設施的建設、維護和運營；而且在一些非常敏感的情況下，可以額外征收其他費用，例如用于鐵路基礎設施的改善。因為分歧太大，《交互性綱領》沒有被各成員國通過。例如，擁有大型車隊的歐洲外圍國家不喜歡在歐洲中部對它們的卡車收費的主意，一些實行“特許經營權”的國家認為該決議沒有尊重他們的實行新的特許經營權的權力。但是這些爭論之中對人最有啟發的是稅收必須專款專用的問題，這也是使談判陷入僵局的主要原因。該情況清楚的表明新的卡車收費政策被多數政府當成了填補它們的預算黑洞的新途徑。它也清楚的表明受讓人已經看到了特許經營收費制度中存在的巨大危險，特許經營收費制度把錢留在被特許的項目內供政府享用；而相比之下，對所有道路收費倒是支付新稅收的新途徑。
關于收費體制問題歐洲各國的情況是不盡相同的，具體可以概況如下：
特許權收費體制
在法國、意大利、西班牙、葡萄牙，希臘（在某種程度上）等國，收取通行稅進行道路的建設與維護是非常正常的事，通行稅是以特許權的形式經營的，從而保證了公路的建設、維護和運營。
但是，即便在這些國家，情況也不盡相同。其中，在意大利，大約90％的城市間公路網絡是特許經營網絡而且主要國道網絡不得與特許經營網絡競爭。在法國，有 7600公里 城市間高速公路收費，但是仍然有超過收費公路三分之一長度的主要國道網絡，在某些方面，這些四車道高速公路與收費高速公路地位是平行的。在西班牙，有 2300公里 長的收費高速公路，但是也有長度為收費公路兩倍的免費 "autopistas" （西班牙語，高速公路）。 在葡萄牙，大多數高速公路都收費，但是，同西班牙一樣，仍然有一些二級公路實行影子收費。
與這些地中海國家不同的是，歐洲北部的國家就不習慣采用特許收費體制。在英國，愛爾蘭、德國、丹麥、瑞典和荷蘭，僅零星地對一些大橋和隧道或者特定的高速公路路段進行收費。但是也有例外，情況也不盡相同， 挪威采用的是混合型的體制，在挪威，征收的通行稅只用于某些路段、隧道和橋梁的建設，政府掏錢進行公路運營。
按照這種體制，建設資金償還完以后道路就不再收費了。這些特許經營權的時間都不是很長。
在這一組北歐國家中，奧地利的做法很有趣，它正逐漸從“免費高速公路體制”向類似特許經營權的體制轉變。除部分隧道或山區路段外，原先高速公路一直是免費的，在這個阿爾卑斯山國家中，為了補償交通對于環境的影響，政府根據使用時間對車輛征稅。二十世紀九十年代末，政府成立了一家公眾所有的公司負責整個3000多公里長的高速路網的建設、維護和運營，該公司名為 ASFINAG ，主要任務是把現有的與時間相聯系的或者“汽車納稅票證”收費體制改造為與距離相聯系的電子道路收費體制。 而 ASFINAG 則得到所有征收的車輛稅費。 該決定得到了貨運組織和工會的擁護，雖然他們繳納的費用增加了，但是由于有了這樣一家公司的存在，道路使用人就無須再繳納新的不明不白的稅了。該制度于2004年一月成功實施。
公路稅的演變
多年來，由于跨界交通量大，公眾對此非常反感，一些位于歐洲中部的國家為了補償這些車輛對環境的影響，一直根據行車時間（汽車納稅票證）對它們征稅。這些稅收由歐洲委員會負責管理，因為它們影響了歐洲內部的跨界交通，如果不進行協調的話將會給公平競爭環境帶來不利影響。這些稅收款項并不用于任何交通用途。前面提到過，奧地利最近已經把它的體制改為類似特許經營權的體制。
1999年，作為非歐盟成員國的瑞士制定了新的稅收政策，該政策與卡車行駛的距離有關，稅費與卡車在瑞士境內公路上行駛的距離成比例。征稅的理由是卡車對這個阿爾卑斯山國家的環境產生了嚴重的影響而且稅收款項將被專門用于鐵路系統的更新換代并促進 “ 聯合運輸 ” 的發展 ， 或者用火車運載卡車。
與此同時，德國也決定對卡車征收新的完全電子化的與行車距離相關的稅收來代替古老的汽車納稅票證。 為使該決定被運輸業工會接受，政府表示部分稅收將被用于交通基礎設施的改善。 但是，貨運方也必須接受部分稅收將被土地所有人或當地政府共享的事實。
但是目前除政府外尚未制定專門機構對這部分錢進行保管，這種狀況使得這部分錢將來用于何處成為懸而未決的問題。由于嚴重的技術問題而耽誤了一年半的時間，使得這套新系統至今尚未使用。2004年6月，英國對“卡車道路使用收費”項目進行公開招標，該項目與瑞士采用的模式相似也是按照在本國道路上行駛的距離收費。
它由交通部門和海關部門共同管理，同德國一樣，這項計劃的稅收資金與基礎設施改善計劃也無直接關系。該項目預計最早于2006年開始。
歐洲委員會堅信，為了平衡道路與鐵路之間的交通運輸狀況，在歐洲主要道路網上對卡車收費是必要的。
所收的錢必須專門用于道路基礎設施的建設、維護和運營；而且在一些非常敏感的情況下，可以額外征收其他費用，例如用于鐵路基礎設施的改善。因為分歧太大，《交互性綱領》沒有被各成員國通過。例如，擁有大型車隊的歐洲外圍國家不喜歡在歐洲中部對它們的卡車收費的主意，一些實行“特許經營權”的國家認為該決議沒有尊重他們的實行新的特許經營權的權力。但是這些爭論之中對人最有啟發的是稅收必須專款專用的問題，這也是使談判陷入僵局的主要原因。該情況清楚的表明新的卡車收費政策被多數政府當成了填補它們的預算黑洞的新途徑。它也清楚的表明受讓人已經看到了特許經營收費制度中存在的巨大危險，特許經營收費制度把錢留在被特許的項目內供政府享用；而相比之下，對所有道路收費倒是支付新稅收的新途徑。
