歐洲國家的道路收費體制
發布時間：2010-01-14 共2頁
技術手段
關于公共基礎設施的投資問題 ， 政治決策和執行該決策的技術手段之間經常存在相互矛盾的地方。但是，勿庸置疑，沒有復雜的技術解決方案的支持有些決策是無法執行的。在許多早就實行特許經營權的國家，這不是問題：在那里無論用人工收費或者用信用卡收費都是日常生活的一部分并且使用電子收費系統只是一種改善，是為客戶提[考試|大|供的一種服務。但是在道路收費是一種新生事物的國家，要想一時間整個高速公路網或者有的是所有道路都要收費，那情況就變得更加復雜了。很明顯電子收費系統是避免修建收費廣場所必需的，在歐洲有三個例子可以說明這一點。
在瑞士，這套新系統于1999年成功實施，它包括轉速計，用于計算車輛的行駛距離；GPS，用于確定車輛在瑞士的境內的位置；專用短程通信系統，用于檢查邊境線上的車輛；最后是一個磁卡，其中的數據被傳送到海關進行付費。外國人不強制安裝車載設備，但是必須使用邊防收費設備，有了它駕駛人才能對轉速計上進出該國的讀數進行等級。需要注意的是這套系統不是完全電子化的，因為可以利用正常郵遞的辦法把磁卡郵至管理部門。很明顯，沒有安裝該設備的卡車不得不停車。
2004年1月1日 ，奧地利的開放式卡車收費系統成功投入運行，它以專用短程通信系統為基礎，它是世界上第一套在全國高速公路上完全采用的開放式道路收費系統。該系統之所以取得成功的原因之一是在奧地利所有境內的和通過該國的卡車都必須強制安裝車載設備 ， 它避免使用任何人工的或者基于因特網的收費辦法。
另外一個原因就是該技術方案比較簡單 ： 即位于全國各地的400多個道路上架門橋上的專用短程通信系統信標。
在德國，卡車收費系統主要以GPS（進行車輛定位和計算行駛距離）和GSM（為收費人員發送數據）為基礎，在推遲一年半后計劃于2005年1月開始實行。該系統的基本版本不能進行電子地圖的在線更新。同瑞士一樣，車載設備的安裝并不是強制性的；但是與瑞士不同的是沒有安裝該設備的道路使用人的轉速計上無法顯示行駛距離。駕駛人必須事先在收費亭處或者通過因特網告知準確的行程計劃。如果由于某種原因行程需要更改，駕駛人將要把變化的消息通知收費方。
以下是我們從這些例子中吸取的教訓。
車輛收費系統所采用的技術手段主要取決于所制定的政策。 如果道路網收費是受限制的，例如僅是高速公路網，奧地利的榜樣表明簡單可靠的解決方案無疑是最好的。
如果需要收費的道路網范圍很大，例如包括整個道路網，那么瑞士的榜樣表明使用現有的車載設備——轉速計——可能比使用復雜的衛星定位系統（雖然定位不復雜但是車載電子地圖的更新卻很復雜）要好。
無論采取何種技術，如何處理沒有安裝車載設備的道路使用人也許是最容易被人忽視的問題，盡管這個問題很重要。不幸的是“技術解決一切”的想法掩蓋了更大的問題“如果沒有收費廣場，沒有安裝車載設備的道路使用人該如何付費？”
盡管有了這些教訓，歐洲委員會還是選擇了先解決技術問題再解決政治問題。由于決定技術比政策更容易，2004年3月各成員國和歐洲議會批準了歐洲委員會提議的關于電子收費系統交互性的《綱領》文件。 該《綱領》強烈建議使用衛星定位系統作為將來最終的解決方案， 但是通過收費歐洲整個收費行業的共同努力，將有可能避免在2011年之前使衛星定位系統成為唯一允許使用的解決方案，于是，委員會又出臺了一項奇怪的妥協方案，它規定到2009年，每一個電子收費系統發行商提供的設備應該既能夠既與衛星定位技術（但是效果并不好）兼容又與專用短程通信系統（效果較好）。
信息交換中心： ： 私營收費運營商和政府財經部門的關系怎樣？
那種認為只要使用新技術就能很容易的實現所有道路收費的想法是不切實際的：它低估了道路收費行業的復雜性。讀完 Bill Reinhardt 的文章以后我想要強調的是，在建立這樣一個信息交換中心之前我們要看到我們面臨的挑戰。
我們對移動電話和航空運輸的情況都比較熟悉，即使不懂技術細節你照樣能夠利用幾家運營商提供的服務到處打電話（或者旅行）而只需向其中一方直接付費就可以了。但在道路收費行業情況遠不是如此，事實上，由于各參與方之間存在很大不同而使情況變得非常復雜。讓我們來看一下歐洲的現狀 ， 這其中 既有歷史道路收費運營商、受讓人 ， 他們是電子收費系統合同的發行人和道路服務運營商 ； 也有外部電子收費系統合同發行人 ， 例如銀行 ， 它們不屬于收費行業。 現在，德國和瑞士出現了一種新的角色。 其中，在瑞士政府的財政部門是一線道路運營商而付費人是電子收費系統直接“客戶”。在德國，是由一家代表政府的私營公司從卡車司機“客戶”手中收費。
錢在兩個受讓人之間交換是可行的，但是當牽涉到多個受讓人時情況就變得復雜了。對銀行來說可能會更復雜，因為它們有自己的客戶制度。那么僅在各政府財政部門之間進行高效交換可行嗎？從最終結果來看，答案當然時“可行” 的，但是需要時間而且不是那么容易的。
結論：
“開放式道路收費”技術手段的存在不能作為制定交通收費政策的依據。相反，采取何種適合的技術手段是由交通政策規定的。
對“高速公路”收費——至少對其上的卡車進行收費——是獲得道路改善、養護和運營資金的好辦法；但是如果[考試|大|不能保證把稅收資金用到道路上那么征稅就不是好辦法。
堅持讓受讓人和收費管理機構管理稅收資金并使用這部分資金進行道路建設、養護和運營不失為明智之舉。
關于公共基礎設施的投資問題 ， 政治決策和執行該決策的技術手段之間經常存在相互矛盾的地方。但是，勿庸置疑，沒有復雜的技術解決方案的支持有些決策是無法執行的。在許多早就實行特許經營權的國家，這不是問題：在那里無論用人工收費或者用信用卡收費都是日常生活的一部分并且使用電子收費系統只是一種改善，是為客戶提[考試|大|供的一種服務。但是在道路收費是一種新生事物的國家，要想一時間整個高速公路網或者有的是所有道路都要收費，那情況就變得更加復雜了。很明顯電子收費系統是避免修建收費廣場所必需的，在歐洲有三個例子可以說明這一點。
在瑞士，這套新系統于1999年成功實施，它包括轉速計，用于計算車輛的行駛距離；GPS，用于確定車輛在瑞士的境內的位置；專用短程通信系統，用于檢查邊境線上的車輛；最后是一個磁卡，其中的數據被傳送到海關進行付費。外國人不強制安裝車載設備，但是必須使用邊防收費設備，有了它駕駛人才能對轉速計上進出該國的讀數進行等級。需要注意的是這套系統不是完全電子化的，因為可以利用正常郵遞的辦法把磁卡郵至管理部門。很明顯，沒有安裝該設備的卡車不得不停車。
2004年1月1日 ，奧地利的開放式卡車收費系統成功投入運行，它以專用短程通信系統為基礎，它是世界上第一套在全國高速公路上完全采用的開放式道路收費系統。該系統之所以取得成功的原因之一是在奧地利所有境內的和通過該國的卡車都必須強制安裝車載設備 ， 它避免使用任何人工的或者基于因特網的收費辦法。
另外一個原因就是該技術方案比較簡單 ： 即位于全國各地的400多個道路上架門橋上的專用短程通信系統信標。
在德國，卡車收費系統主要以GPS（進行車輛定位和計算行駛距離）和GSM（為收費人員發送數據）為基礎，在推遲一年半后計劃于2005年1月開始實行。該系統的基本版本不能進行電子地圖的在線更新。同瑞士一樣，車載設備的安裝并不是強制性的；但是與瑞士不同的是沒有安裝該設備的道路使用人的轉速計上無法顯示行駛距離。駕駛人必須事先在收費亭處或者通過因特網告知準確的行程計劃。如果由于某種原因行程需要更改，駕駛人將要把變化的消息通知收費方。
以下是我們從這些例子中吸取的教訓。
車輛收費系統所采用的技術手段主要取決于所制定的政策。 如果道路網收費是受限制的，例如僅是高速公路網，奧地利的榜樣表明簡單可靠的解決方案無疑是最好的。
如果需要收費的道路網范圍很大，例如包括整個道路網，那么瑞士的榜樣表明使用現有的車載設備——轉速計——可能比使用復雜的衛星定位系統（雖然定位不復雜但是車載電子地圖的更新卻很復雜）要好。
無論采取何種技術，如何處理沒有安裝車載設備的道路使用人也許是最容易被人忽視的問題，盡管這個問題很重要。不幸的是“技術解決一切”的想法掩蓋了更大的問題“如果沒有收費廣場，沒有安裝車載設備的道路使用人該如何付費？”
盡管有了這些教訓，歐洲委員會還是選擇了先解決技術問題再解決政治問題。由于決定技術比政策更容易，2004年3月各成員國和歐洲議會批準了歐洲委員會提議的關于電子收費系統交互性的《綱領》文件。 該《綱領》強烈建議使用衛星定位系統作為將來最終的解決方案， 但是通過收費歐洲整個收費行業的共同努力，將有可能避免在2011年之前使衛星定位系統成為唯一允許使用的解決方案，于是，委員會又出臺了一項奇怪的妥協方案，它規定到2009年，每一個電子收費系統發行商提供的設備應該既能夠既與衛星定位技術（但是效果并不好）兼容又與專用短程通信系統（效果較好）。
信息交換中心： ： 私營收費運營商和政府財經部門的關系怎樣？
那種認為只要使用新技術就能很容易的實現所有道路收費的想法是不切實際的：它低估了道路收費行業的復雜性。讀完 Bill Reinhardt 的文章以后我想要強調的是，在建立這樣一個信息交換中心之前我們要看到我們面臨的挑戰。
我們對移動電話和航空運輸的情況都比較熟悉，即使不懂技術細節你照樣能夠利用幾家運營商提供的服務到處打電話（或者旅行）而只需向其中一方直接付費就可以了。但在道路收費行業情況遠不是如此，事實上，由于各參與方之間存在很大不同而使情況變得非常復雜。讓我們來看一下歐洲的現狀 ， 這其中 既有歷史道路收費運營商、受讓人 ， 他們是電子收費系統合同的發行人和道路服務運營商 ； 也有外部電子收費系統合同發行人 ， 例如銀行 ， 它們不屬于收費行業。 現在，德國和瑞士出現了一種新的角色。 其中，在瑞士政府的財政部門是一線道路運營商而付費人是電子收費系統直接“客戶”。在德國，是由一家代表政府的私營公司從卡車司機“客戶”手中收費。
錢在兩個受讓人之間交換是可行的，但是當牽涉到多個受讓人時情況就變得復雜了。對銀行來說可能會更復雜，因為它們有自己的客戶制度。那么僅在各政府財政部門之間進行高效交換可行嗎？從最終結果來看，答案當然時“可行” 的，但是需要時間而且不是那么容易的。
結論：
“開放式道路收費”技術手段的存在不能作為制定交通收費政策的依據。相反，采取何種適合的技術手段是由交通政策規定的。
對“高速公路”收費——至少對其上的卡車進行收費——是獲得道路改善、養護和運營資金的好辦法；但是如果[考試|大|不能保證把稅收資金用到道路上那么征稅就不是好辦法。
堅持讓受讓人和收費管理機構管理稅收資金并使用這部分資金進行道路建設、養護和運營不失為明智之舉。
